De geschiedenis van het sportwagenmerk Porsche heeft een lange voorgeschiedenis. Deze begint rond de eeuw wisseling met de eerste opzierbarende uitvindingen van de toen nog maar 25-jarige Ferdinand Porsche. Ferdinand Porsche was als konstrukteur een soort Leonardo da Vinci van de moderne tijd: veel van zijn ontwikkelingen waren en zijn mijlpalen op de weg naar de huidige moderne automobieltechniek. Menig idee was zijn tijd ver vooruit en werd vaak pas tientallen jaren later weer opgevat.

Lohner Porsche
Ferdinand Porsche was vooral ook perfektionist. Daarom was zijn eerste automobiel, die hij voor de keizerlijke en koninklijke hofwagen- en automobiel fabrikant Lohner in Wenen konstrueerde, een “elektromobiel”. Want benzinemotoren waren in die dagen nog uiterst kwetsbare voortbrengsels. De Lohner-Porsche werd door betrouwbare elektromotoren aangedreven, welke in de beide voorste wielnaven ondergebracht werden. Het was dus de eerste automobiel met voorwielaandrijving. De Lohner-Porsche was in 1900 de sensatie op de wereldtentoonstelling in Parijs. Het enige, waarover zijn konstrukteur niet tevreden was, waren de rijprestaties.

Voertuigtechnisch ingenieursbureau
Toen Ferdinand Porsche voor Steyr de XXX ontwikkeld had, was voor het eerst het idee ontstaan, op zekere dag de perfekte automobiel niet alleen te konstrueren, maar ook zelf te produceren.

Op 25 april 1931 richtte Professor Ferdinand Porsche zijn voertuigtechnisch ingenieursbureau op. Het buro heette voluit: “Porsche Konstruktionsburo für Motorenfahrzeug und Wasserfahrzeugbau”

Ingenieursbureau Porsche werkte vooral in opdracht van anderen. Zo werden er kleine auto’s ontwikkeld voor Zündapp, NSU en Wanderer en werden er ontwerpdiensten bewezen aan Mercedes-Benz inzake de bouw van Grand Prix racewagens. De belangrijkste vooroorlogse successen van ingenieursbureau Porsche waren de ontwikkeling en de bouw van de succesvolle 1932 Auto Union Grand Prix racewagens en het ontwerpen en bouwen van de “Kraft-Durch-Freude-Wagen” die later bekend werd als Volkswagen Kever. Ferdinand Porsches grote droom was echter ooit sportwagens onder eigen naam te gaan bouwen

In 1936 startte hij met project 60K10, een rensportwagen om mee te gaan deelnemen aan de Berlijn-Rome wegrace. De 60K10 was gebaseerd op techniek van de “KDF-Wagen” waarvan men het chassis, de motor en de verdere techniek gebruikte. In 1939 was de 60K10 gereed; een prachtige zeer gestroomlijnde rennsportwagen met een druppelvormige aluminium body.

Na de tweede wereldoorlog was er van de Duitse industrie niet veel over, alles moest opnieuw opgebouwd worden. De Porsche fabriek te Stuttgart was ingenomen door de geallieerden, de fabriek moest tuingereedschappen maken en landbouw werktuigen herstellen. In de houtzagerij te Gmünd begonnen zoon Ferry Porsche en Prof. Eberan van Eberhorst in 1947 aan project 356. Deze eerste wagen, welke door en door een Porsche was, werd als Roadster ge-bouwd.

Ferdinand Porsche zat op dat ogenblik nog onterecht in een Franse gevangenis onder verdenking van oorlogsmisdaden dus hij werkte niet mee aan de opstart van project 356. In augustus 1947 kwam Ferdinand vrij en in maart 1948 was het eerste Porsche 356 prototype klaar; de 356-001. De Porsche 356-001 was gebouwd rond een buizenchassis met een aluminium body en wederom Volkswagen techniek. De 356-001 was echter voorzien van een middenmotor geplaatst voor de achteras. Dit was de oorsprong van het merk zoals we dat nu kennen.

Carrosserie productie in de begin jaren van Porsche:
De houtzagerij in Gmünd waar ze met de ontwikkeling begonnen waren werd te klein, en in 1948 verhuisde Porsche naar Stuttgart. Men huurde naast de oude Porsche fabriek een ruimte en tevens extra ruimte bij het carrosseriebedrijf Reutter.

Reuters was het bedrijf welke tegenover de Porsche fabriek gevestigt was en al since 1920 automobiel carrosserieën bouwde. Daarnaast hadden zij ook samen met Porsche aan de ontwikkeling van de kever gewerkt. Het was dan ook geheel logies dat zij hoofdzakelijk bij de bouw van de karroseries van porsche betrokken werden. De firma Reutter vervaardigde namens Porsche de 356 coupé koetswerken en de firma Gläser de 356 cabriolet body’s. Daarnaast werd de 356 ook voor een deel door Karmann en de belgische importeur / bouwer D’ieteren gemonteerd. De Zwitserse Beutler bekend van de eerste 356 cabrio prototypen, bouwde daarnaast met toestemming van Porsche ook nog een klein aantal speciale 356 modelen buiten de normale specificaties om.

Reuters karrosserie werke werd in 1963 geheel door Porsche overgenomen toen Reuters zelf niet meer wilde investeren in de productie voor het nieuwe 901 model en de fabriek te koop zetten (de Reutter familie wilde echter wel in de automobiel industrie betrokken blijven en veranderde zijn naam in RECARO en ging zich focussen op kwalitatief hoogwaardige stoelen).

Toen bleek dat Porsche na de aankoop van Reuters in 1966 nog moeite had om te voldoen aan de gevraagde productie gingen ze op zoek naar nog een kwalitatief hoogwaardige carrosserie bouwer. Hierbij werd Karmann (die ook de 2 prototype 1964 porsche 901 prototypes had gebouw) aangetrokken als partner om deze productie te kunnen verhogen (1966 tot 1973). Hoewel door sommige de Reuter carrosserie modelen als de enige echte Porsche’s word beschouwd zijn ze nauwelijks van de Karmann te onderscheiden. Omdat Karmann echter geen enkel risico wou nemen bij de extra zware kwaliteiten controles,  werden hun modelen uiteindelijk door Porsche employes gezien als het kwalitatief betere eindproduct. Vanaf 1970 ging porsche in de Reuters fabriek experimenteren met gegalvaniseerde bodem platen, welke uiteindelijk in 1976 leiden tot compleet gegalvaniseerde carrosseries.